市场简报
截至2026年8月16日的四周内，通过苏伊士运河的船舶数量创下2024年1月以来的新高。与此同时，它仍比绕行开始前低41%。这两个数字同时成立，仅凭其中之一安排货运都会产生误判。
发布于 · Midtrans Shipping And Services
审阅：Khaldoun Al-Khouli，总经理
数据
连续两个四周周期均在上升，但基数距离正常水平仍然很远。
据劳氏日报情报（Lloyd's List Intelligence）记录，2026年7月20日至8月16日期间苏伊士运河通行1,088艘次，高于此前6月22日至7月19日的1,070艘次。这四周内通过红海北部咽喉的吨位约为8,860万载重吨，为2024年1月以来的最高水平。
同一份报告同时指出，通行量仍比危机前低41%。从谷底衡量的回升并不等于恢复正常；若按苏伊士运河仍如2023年般运作来编排船期，依据的仍是错误的数字。
回升的推动力
回升集中在特定贸易上，而非均匀分布于整个船队。
报告指出主要推动力来自集装箱船与液化天然气运输船：主要班轮公司在自2023年底起避开该航线后，正逐步恢复经运河的亚欧航线。原油轮增加的是吨位而非艘次——在延布装载的超大型原油轮选择苏伊士运河，以避开曼德海峡。
对托运人而言，实际影响是：你能感受到的改善取决于货物种类以及承运人。亚欧干线上的集装箱比尚未恢复苏伊士挂靠的航线上的零散货更可能受益。
运营解读
运河流量上升在码头未必是好消息，真正让人措手不及的是二阶效应。
通行量上升意味着更多箱量经由埃及口岸，而最直接服务运河流量的港口最先承接。塞得港位于北端进口，承接转运量；亚历山大港拥有最广的班轮覆盖；艾因苏赫纳服务红海一侧。运量回流到一条已低负荷运行两年的航线，正是出现泊位等待与堆场拥堵的典型条件。
应对方式在性质上不变，只是更紧迫：确认所订航线的实际挂靠顺序而非公布船期；在船舶抵港前而非抵港后备齐报关文件；并将绕行期间的运输时长报价视为历史数据。
资料来源
以上每个数字均来自外部并可溯源，均非MIDTRANS自行测量。
通行艘次、吨位以及41%的对比数据来自劳氏日报情报2026年8月20日发布的《红海简报》。关于哪些船型推动回升的判断亦出自同一简报。
MIDTRANS不具备自有船舶追踪能力，也不会将第三方市场数据充作自有数据。上文中凡属本公司观点之处，均已标明为运营解读，而非测量结果。
常见问题
截至2026年8月16日的四周内通行1,088艘次，为2024年1月以来最高吨位，但通行量仍比危机前低约41%。数据由劳氏日报情报于2026年8月20日发布。
并非如此。从低位回升的运量不等于恢复2024年前的航线格局。请确认你所订具体航线的实际挂靠顺序。
塞得港位于运河北端进口，最直接承接转运量。亚历山大港拥有最广的班轮覆盖，艾因苏赫纳则服务红海航线。
运量回流到一条已低负荷运行两年的航线，是出现泊位等待的典型条件。请安排在船舶抵港前备齐报关文件。
可以，由MIDTRANS指定并监督的持牌埃及报关行办理；MIDTRANS在埃及不自营报关业务。运营部负责统筹路由，并在船舶靠泊前把报关档案整理齐备。随着运河运量回流、各口岸的拥堵风险上升，这一安排显得更加重要。
据劳氏日报情报（2026年8月20日），主要是集装箱船和液化天然气运输船，因为大型承运人正在恢复经运河的亚欧航线服务。在延布装货的超大型油轮选择苏伊士而非曼德海峡航线，增加的是吨位，而非过境艘次。
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