面向商业与工业货物的货物保险

责任上限

承运人的赔偿责任按重量封顶，而非按你方货物的价值封顶

承运人对货物灭失或损坏的赔偿责任由国际公约限制，按重量或按件计算，而非按货物价值计算。两位托运人若丢失毛重相同的货物，从承运人处获得的封顶赔偿金额相同，无论箱内装的是精密仪器还是钢材边角料，因为各项公约以质量单位和件数衡量承运人的责任敞口，而非以发票金额衡量。

对商业与工业货物而言，该上限远低于货物本身的价值。一托盘控制柜与一托盘包装薄膜重量相近，适用相同的公约赔偿限额，而该限额与重置成本之间的差额，正是货主自行承担的风险敞口。货物保险的基础恰好相反：它针对货物起运前为其申报的价值作出赔付，而该申报价值即为衡量补偿金额的依据。

责任与保险

承运人责任与货物保险并非彼此的替代

承运人责任是针对承运人的法律救济，而货物保险是货主与保险人之间的补偿合同。向承运人追偿，意味着须证明损失发生于货物由承运人掌管期间，须遵守公约规定的通知期限，并接受封顶赔偿金额。依保单获偿，则意味着按为该票货物所投保的条款提交索赔。

两者并行，而非二者择一。保险人在赔付货物索赔后，取得被保险人对承运人的权利并自行向承运人追偿，这一机制称为代位求偿。正因如此，即使已有保单，我们仍会向承运人提出书面索赔：该索赔保全了保险人日后行使的追偿权，而未能及时提出会损害货主的地位。

公约

三项公约分别为海运、陆运和空运的赔偿责任设定上限

在我们经营的运输走廊上，多数国际运输由三项法律文件规范：海上运输适用海牙-维斯比规则，国际公路运输适用《国际公路货物运输合同公约》（CMR），航空运输适用蒙特利尔公约。三者以相同原则为承运人的赔偿责任设定上限，以毛重每公斤或每件的记账单位表示。

海牙-维斯比规则适用每件或每一装运单位的金额与灭失或损坏货物毛重每公斤金额两者中的较高者。CMR 适用短交或受损毛重每公斤的金额，并另行退还相关货物的运费与关税。蒙特利尔公约适用相关件货每公斤的金额，并要求在收货后一段固定的短期内以书面形式提出损坏通知。

三者均允许托运人通过在运输单据上申报更高价值、并向承运人支付附加费以换取其接受，从而突破赔偿限额；这又是一种不同于货物保单的工具。限额本身以特别提款权（SDR）表示，即国际货币基金组织的记账单位，并会随时间修订。

承保层级

协会货物条款设定三个承保层级：A、B 和 C

协会货物条款（ICC）是全球海上及运输货物保单所使用的标准条款文本，分为三个层级。A 条款为一切险：对保单所列除外责任以外的任何原因造成的承保货物实体灭失或损坏作出赔付。B 与 C 条款为列明风险险别：仅对条款文本中列出的事件作出赔付，清单之外的损失无论多么真实，均不在承保范围之内。

B 条款是两个列明风险条款文本中范围较宽的一个。它涵盖地震、火山爆发和雷击，海水、湖水或河水进入船舶、驳船、集装箱或储存处所，以及整件货物落海或在装卸过程中跌落造成的全损等事件。C 条款范围最窄，集中于重大事故：火灾或爆炸，船舶搁浅、触礁、沉没或倾覆，碰撞，在避难港卸货，以及共同海损牺牲。

三个层级均承保共同海损与救助费用，也均将战争和罢工列为除外责任，除非通过单独条款将该等风险加保回来。在三者之间取舍是一项商业判断，取决于货物品名、运输路线以及货物将经历的装卸操作，所选层级写入为该票货物投保的保单之中。我们说明这些条款文本，是因为它们是行业标准，而不是因为它们是我们出售的产品。

保险价值

保险价值由发票金额、运费和惯例加成构成

商业货物保险价值的惯常计算基础，是货物的商业发票金额加运费，再按惯例加成，以覆盖损失所产生的附带费用。之所以设有加成，是因为全损给货主造成的代价高于发票票面金额。其中包括已缴或应缴的关税、检验与处置费用、银行与单证费用、占用在该订单上的营运资金，以及短期内重新采购该批货物所需的溢价。

按此基础申报价值，才能使赔付将货主恢复到损失发生前的状况，而不是仅恢复其中一部分。为压低保费而低报价值，会造成缺口，且该缺口恰恰在需要保险的时刻显现；若保单适用不足额分摊条款，赔付金额将按低报比例相应削减。我们从支持出口报关单的同一套商业单证中提取发票金额，使申报数字与报关档案一致。

运输承保

运输险自起运地仓库起责，至目的地仓库终止

运输货物保险按仓至仓条件承保：当货物为立即装运之目的在起运地仓库或储存处所内首次移动时起责，在正常运输过程中持续有效，并在货物交付至指定目的地仓库时终止。

这一原则在我们的运输走廊上尤为重要，因为从杰贝阿里发往大马士革、或从上海发往亚历山大的货物，会更换运输方式、更换车辆，并在途中停留于拼箱仓库和转运堆场。按港到港承保会使内陆段以及两端的装卸操作处于无保险状态，而装卸损坏恰恰集中在这些区段。

仓至仓承保同时受时限约束。自货物在最后卸货港卸离船舶时起，或自飞机或车辆卸货时起，开始计算一段固定期限；保险责任在下列情形中最先发生者终止：交付至指定目的地、该期限届满，或交付至货主选择用于储存或分拨的任何其他仓库。若货物停留时间将超过该期限，须在期限届满之前而非之后与保险人办理延期。

共同海损

共同海损可以向自身货物完好抵达的托运人收取分摊

共同海损（GA）是一项海商法原则：海上航程中每一具有利益关系的当事方，均须按比例分摊为拯救共同航程而有意造成的损失。当船长为使搁浅船舶脱浅而抛弃甲板货、在主机故障后聘用专业救助方，或向货舱灌水以扑救集装箱火灾时，所作出的牺牲和支付的特殊费用由船舶与船上全部货物共同分担。

分摊按价值进行，而非按过错，也不论某一票货物是否受到波及。完好抵达的货物与被抛入海中的货物按同一基础分摊。船东宣布共同海损，并委任海损理算师编制理算书；在每一收货人提供共同海损担保书并附具现金押金或保险人担保之前，承运人对船上每一个集装箱行使留置权。在该等单证齐备之前，集装箱不予放行，且码头的滞期费与仓储费持续累计。

已投保的货主可将该项要求转交保险人，由保险人的担保替代现金押金，并由其理算人员处理往来函件。未投保的货主则须以营运资金为完好无损的货物垫付押金，集装箱方可放行。对于长途海运段上整箱其他方面风险较低的货物而言，这是投保最有力的一条理由。

除外责任

除外责任对应货主可以控制的原因

货物保单将根源在于货物本身状况或其准备方式、而非运输途中事件的损失列为除外责任，其中三项除外责任构成商业货物大多数拒赔案件的原因。包装不足或不适当，除外了本可通过正确包装规格避免的损坏：纸箱堆码超出其抗压强度、机器未针对海运段做支架固定或绑扎、吸湿性货物装载时未放置干燥剂、集装箱装箱时未使用衬垫。

货物固有缺陷，除外了商品在正常运输过程中自身产生的劣变，例如水果成熟、树脂固化，或未加保护的钢材在潮湿空气中氧化。迟延，除外了因晚到造成的市场行情损失和间接损失，即使该迟延本身由承保风险引发。被保险人的故意不当行为、正常渗漏与自然磨损、标记不足，以及船舶经营人的破产或财务违约，构成这一标准清单的其余部分。

上述每一项都写入条款文本，而对某一票货物实际生效的除外责任，以为其所投保单中的规定为准。这也正是货运代理工作发挥作用之处：正确的包装规格、正确的装箱和正确的标记，在集装箱加封之前就消除了最常见的拒赔理由。