Re-Export aus der Freizone Jebel Ali

Der Punkt ist ebenso rechtlich wie physisch. Ladung in der Freizone ist nicht in das Zollgebiet der VAE gelangt. Sie ruht in einem Zolllagerbereich unter zollamtlicher Aufsicht mit ausgesetztem Zoll. Sie wird gelagert, gezählt, geprüft, umgepackt, neu etikettiert, aufgeteilt, mit anderer Ladung zusammengelegt und dann nach Syrien, Ägypten, in den Irak, nach Saudi-Arabien oder dorthin verschifft, wo der Käufer sitzt. Der Einfuhrzoll der VAE greift nie, weil die Ware nie eingeführt wurde.

Diese einzige Tatsache ist der Grund, warum ein so großer Teil des Handels in die Levante und nach Nordafrika über Jebel Ali strukturiert wird, statt direkt aus dem Herstellungsland verschifft zu werden.

Seeankünfte sind der einfache Fall. Der Container wird gelöscht und vom Terminal in die Zone verbracht, gegen eine Anmeldung, welche die Ware als Eingang in die Freizone und nicht in den örtlichen Markt erfasst. Diese Anmeldung nennt die lizenzierte Freizonen-Einheit, welche die Ware halten wird, das Lager, die Warenbeschreibung und die Mengen.

Straßenankünfte, ob bereits im Land oder auf dem Landweg aus einem Nachbarland kommend, laufen unter einer Versand- oder Überführungsanmeldung ein, welche die Zollaussetzung unversehrt lässt. Luftankünfte gelangen auf dieselbe Weise vom Flughafen in die Zone. In jedem Fall wird die Ware in den Bestand einer lizenzierten Einheit eingebucht, und diese Bestandsaufzeichnung ist das, was die Zollbehörde prüft.

Per See läuft die Ware aus der Zone zurück in den Hafen Jebel Ali und wird gegen ein neues Konnossement geladen, das den Käufer im Bestimmungsland als Empfänger nennt. Per Straße wird der Auflieger in der Zone verplombt und fährt unter der Ausfuhranmeldung zur Grenze. Per Luft geht die Ladung zum Flughafen und fliegt auf einem neuen Luftfrachtbrief.

Die Handelsdokumente werden für den ausgehenden Abschnitt neu ausgestellt. Eine neue Rechnung wird zugunsten des Käufers erstellt, eine neue Packliste gibt wieder, wie die Ladung beim Abgang tatsächlich gepackt ist, was selten der Ankunftsverpackung entspricht, und ein Ursprungszeugnis wird beschafft, wo der Bestimmungsort eines verlangt. Der Ursprung der Ware ändert sich nicht dadurch, dass sie durch Dubai gelaufen ist. Das Zeugnis nennt weiterhin, wo sie hergestellt wurde.

Die Eingangsseite braucht Rechnung und Packliste des Lieferanten, das Transportdokument, mit dem die Ladung kam, den Auslieferungsauftrag und die Zollanmeldung, welche die Ware in die Zone gebracht hat. Das Lager stellt einen Beleg gegen eine physische Zählung aus. Die Ausgangsseite braucht die Bestellunterlagen des Käufers, die neue Rechnung und Packliste, die Ausfuhranmeldung, das neue Transportdokument und das Ursprungszeugnis, wo der Bestimmungsort es verlangt.

Dazwischen sitzt die Bestandsaufzeichnung: Mengen hinein, Mengen hinaus, gehaltener Saldo. Der Zoll verlangt sie. Ein Betrieb, der seinen Bestand nicht abgleichen kann, hat ein Problem, das kein Maß an Speditionskönnen behebt, und deshalb führen wir Bestand und ausgehende Dokumentation aus einer Akte statt aus zwei Systemen.

Er gewinnt, wenn der Käufer Ware mehrerer Lieferanten in einem Container haben will und diese Lieferanten in verschiedenen Ländern sitzen. Er gewinnt, wenn die Bestellung kleiner ist als die Mindestsendung des Lieferanten und der Rest irgendwo warten muss. Er gewinnt, wenn der Bestimmungsort ein enges Annahmefenster hat und die Ladung in der Nähe bereitgestellt werden muss, statt aus Asien auf gut Glück loszusegeln. Er gewinnt, wenn Ware sortiert, neu etikettiert oder geprüft werden muss, bevor der Markt des Käufers sie annimmt. Er gewinnt, wenn ein Käufer den Bestand über Monate abruft, statt einen vollen Container auf einmal zu finanzieren.

Er verliert, wenn ein einzelner Lieferant einen vollen Container an einen einzelnen Käufer auf einem Dienst versendet, der den Bestimmungsort ohnehin anläuft. Dieser Bewegung einen Halt in Jebel Ali hinzuzufügen, bringt Umschlag, Lagerung und einen zweiten Unterlagensatz und bringt nichts dafür ein.