Transportversicherung für gewerbliche und industrielle Fracht

Haftungsgrenze

Die Haftung des Frachtführers ist nach Gewicht begrenzt, nicht nach dem Wert Ihrer Güter

Die Haftung eines Frachtführers für verlorene oder beschädigte Ware ist durch internationale Übereinkommen begrenzt und wird nach Gewicht oder je Packstück berechnet, nicht nach dem Wert der Güter. Zwei Versender, die Sendungen gleichen Bruttogewichts verlieren, erhalten vom Frachtführer denselben begrenzten Betrag, gleich ob die Kartons Präzisionsinstrumente oder Stahlverschnitt enthielten, denn die Übereinkommen bemessen das Risiko des Frachtführers in Masseeinheiten und Packstücken statt im Rechnungswert.

Bei gewerblicher und industrieller Ware liegt diese Grenze weit unter dem Wert der Sendung. Eine Palette Schaltschränke und eine Palette Verpackungsfolie wiegen annähernd gleich viel und unterliegen derselben Übereinkommensgrenze; die Lücke zwischen dieser Grenze und den Wiederbeschaffungskosten ist das Risiko, das der Wareneigentümer trägt. Die Transportversicherung arbeitet auf der umgekehrten Grundlage. Sie greift auf einen Wert zurück, der für die Sendung vor dem Transport deklariert wurde, und an diesem deklarierten Wert wird die Entschädigung bemessen.

Haftung vs. Versicherung

Frachtführerhaftung und Transportversicherung ersetzen einander nicht

Die Frachtführerhaftung ist ein Rechtsbehelf gegen den Frachtführer, während die Transportversicherung ein Entschädigungsvertrag zwischen dem Wareneigentümer und einem Versicherer ist. Eine Inanspruchnahme des Frachtführers setzt voraus, dass der Schaden nachweislich eingetreten ist, während sich die Güter in der Obhut des Frachtführers befanden, dass die vom Übereinkommen gesetzten Anzeigefristen eingehalten werden und dass der begrenzte Betrag akzeptiert wird. Eine Inanspruchnahme aus der Police bedeutet, einen Anspruch auf Grundlage der für diese Sendung platzierten Bedingungen anzumelden.

Beide laufen parallel und nicht alternativ. Ein Versicherer, der einen Transportschaden reguliert, geht in die Rechte des Versicherungsnehmers gegen den Frachtführer über und nimmt den Frachtführer selbst in Anspruch, ein Mechanismus, der Regress (Subrogation) heißt. Genau deshalb melden wir auch dann einen schriftlichen Anspruch gegen den Frachtführer an, wenn eine Police besteht: Die Anmeldung wahrt den Rückgriff, den der Versicherer später verfolgt, und eine nicht fristgerechte Anmeldung kann die Position des Wareneigentümers beeinträchtigen.

Übereinkommen

Drei Übereinkommen begrenzen die Haftung auf See, Straße und Luft

Drei Regelwerke gelten für den größten Teil der internationalen Beförderung auf den von uns bedienten Korridoren: die Haager-Visby-Regeln für die Beförderung auf See, das Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr (CMR) für den internationalen Straßengüterverkehr und das Montrealer Übereinkommen für die Beförderung auf dem Luftweg. Jedes begrenzt die Haftung des Frachtführers nach demselben Prinzip, ausgedrückt in einer Rechnungseinheit je Kilogramm Bruttogewicht oder je Packstück.

Die Haager-Visby-Regeln wenden den höheren der beiden Beträge an: einen Betrag je Packstück oder Beförderungseinheit und einen Betrag je Kilogramm des Bruttogewichts der verlorenen oder beschädigten Güter. Die CMR wendet einen Betrag je Kilogramm des fehlenden oder beschädigten Bruttogewichts an und fügt die Erstattung von Frachtkosten und Zöllen auf die betroffenen Güter hinzu. Das Montrealer Übereinkommen wendet einen Betrag je Kilogramm des betroffenen Packstücks an und verlangt die schriftliche Schadensanzeige innerhalb einer kurzen festen Frist nach Empfang.

Alle drei erlauben es dem Versender, die Haftungsgrenze zu durchbrechen, indem er einen höheren Wert im Beförderungsdokument deklariert und dem Frachtführer für dessen Annahme einen Zuschlag zahlt; das ist wiederum ein anderes Instrument als eine Transportversicherungspolice. Die Grenzen selbst werden in Sonderziehungsrechten (SZR) ausgedrückt, der Rechnungseinheit des Internationalen Währungsfonds, und sie werden im Laufe der Zeit angepasst.

Deckungsstufen

Die Institute Cargo Clauses legen drei Deckungsstufen fest: A, B und C

Die Institute Cargo Clauses (ICC) sind die weltweit in See- und Transportversicherungspolicen verwendeten Standardbedingungen und liegen in drei Stufen vor. Clause A ist eine Allgefahrendeckung: Sie greift bei physischem Verlust oder Schaden an der versicherten Ware aus jeder Ursache außer den in der Police festgeschriebenen Ausschlüssen. Die Clauses B und C sind Deckungen benannter Gefahren: Sie greifen nur bei den im Wortlaut aufgeführten Ereignissen, und ein Schaden außerhalb dieser Liste ist nicht gedeckt, so echt er auch sein mag.

Clause B ist der weitere der beiden Wortlaute benannter Gefahren. Er erfasst Ereignisse wie Erdbeben, Vulkanausbruch und Blitzschlag, das Eindringen von Meer-, See- oder Flusswasser in das Schiff, das Fahrzeug, den Container oder den Lagerort sowie den Totalverlust eines Packstücks, das über Bord geht oder beim Laden oder Löschen herabfällt. Clause C ist der engste und konzentriert sich auf schwere Havarien: Feuer oder Explosion, Strandung, Grundberührung, Sinken oder Kentern des Schiffes, Kollision, Löschung in einem Nothafen sowie das Opfer der Großen Haverei.

Alle drei Stufen umfassen die Große Haverei und Bergungskosten, und alle drei schließen Krieg und Streik aus, sofern diese Risiken nicht durch gesonderte Klauseln wieder eingeschlossen werden. Die Wahl zwischen ihnen ist eine kaufmännische Beurteilung der Ware, der Route und der Umschlagvorgänge, denen die Ware ausgesetzt sein wird, und die gewählte Stufe wird in die für die Sendung platzierte Police aufgenommen. Wir beschreiben diese Bedingungen, weil sie Branchenstandard sind, nicht weil sie ein Produkt wären, das wir verkaufen.

Versicherungswert

Der Versicherungswert setzt sich aus der Rechnung, der Fracht und einem marktüblichen Zuschlag zusammen

Die übliche Grundlage für den Versicherungswert einer gewerblichen Sendung ist der Handelsrechnungswert der Güter zuzüglich der Fracht, erhöht um einen marktüblichen Zuschlag zur Deckung der Nebenkosten, die ein Schaden verursacht. Der Zuschlag besteht, weil ein Totalverlust den Wareneigentümer mehr kostet als den Nennbetrag der Rechnung. Hinzu kommen bereits entrichtete oder fällige Zölle, Besichtigungs- und Entsorgungskosten, Bank- und Dokumentengebühren, das in der Bestellung gebundene Betriebskapital und der Aufpreis für eine kurzfristige Ersatzbeschaffung der Sendung.

Erst die Deklaration des Wertes auf dieser Grundlage ermöglicht es der Entschädigung, den Wareneigentümer in die Lage vor dem Schaden zurückzuversetzen statt in einen Bruchteil davon. Eine Unterdeklaration zur Senkung der Prämie erzeugt eine Deckungslücke, die genau in dem Moment zutage tritt, in dem die Deckung gebraucht wird, und dort, wo die Police eine Unterversicherungsklausel anwendet, wird die Entschädigung im Verhältnis zur Unterdeklaration gekürzt. Wir entnehmen den Rechnungswert denselben Handelsdokumenten, die der Ausfuhranmeldung zugrunde liegen, sodass die deklarierte Zahl und die Zollakte übereinstimmen.

Transportdeckung

Die Transportdeckung beginnt im Ursprungslager und endet im Bestimmungslager

Die Transportdeckung wird auf Lager-zu-Lager-Basis gezeichnet: Sie beginnt, sobald die Güter im Ursprungslager oder Lagerort erstmals zum Zweck der unmittelbaren Verladung bewegt werden, sie läuft durch den gewöhnlichen Verlauf des Transports weiter, und sie endet mit der Ablieferung im benannten Bestimmungslager.

Der Grundsatz ist auf unseren Korridoren von Bedeutung, weil eine Sendung von Jebel Ali nach Damaskus oder von Shanghai nach Alexandria den Verkehrsträger wechselt, das Fahrzeug wechselt und unterwegs in einem Sammellager und auf einem Umschlagplatz liegt. Eine von Hafen zu Hafen gezeichnete Deckung ließe die Landabschnitte und den Umschlag an beiden Enden ungedeckt, und genau auf diesen Abschnitten häufen sich Umschlagschäden.

Die Lager-zu-Lager-Deckung läuft zudem gegen eine Frist. Eine feste Frist beginnt mit dem Löschen der Güter vom Schiff im letzten Löschhafen oder mit dem Entladen aus dem Flugzeug oder Fahrzeug, und die Deckung endet mit dem zuerst eintretenden Ereignis: Ablieferung am benannten Bestimmungsort, Ablauf dieser Frist oder Ablieferung in einem anderen Lager, das der Wareneigentümer zur Lagerung oder zur Verteilung nutzt. Sollen die Güter länger liegen, wird die Verlängerung mit dem Versicherer vor Ablauf der Frist vereinbart und nicht danach.

Große Haverei

Die Große Haverei kann einen Versender belasten, dessen eigene Ware unbeschädigt angekommen ist

Die Große Haverei (GA) ist ein Grundsatz des Seerechts, nach dem jede an einer Seereise beteiligte Partei anteilig zu einem Schaden beiträgt, der absichtlich zur Rettung des Unternehmens herbeigeführt wurde. Wirft ein Kapitän Decksladung über Bord, um ein aufgelaufenes Schiff wieder flottzumachen, beauftragt er nach einem Maschinenausfall professionelle Berger oder flutet er einen Laderaum, um einen Containerbrand zu bekämpfen, so werden das Opfer und die außergewöhnlichen Aufwendungen zwischen dem Schiff und der gesamten Ladung an Bord geteilt.

Die Beiträge werden nach Wert umgelegt, nicht nach Verschulden und nicht danach, ob eine bestimmte Sendung betroffen war. Ware, die in einwandfreiem Zustand ankommt, trägt auf derselben Grundlage bei wie Ware, die über Bord geworfen wurde. Der Reeder erklärt die Große Haverei, ein Dispacheur wird zur Aufstellung der Dispache bestellt, und der Frachtführer übt ein Zurückbehaltungsrecht an jedem Container an Bord des Schiffes aus, bis jeder Empfänger einen Revers zur Großen Haverei zusammen mit entweder einer Barkaution oder einer Garantie des Versicherers stellt. Bis diese Unterlagen vorliegen, wird der Container nicht freigegeben, und am Terminal laufen Standgeld und Lagergebühren auf.

Ein versicherter Wareneigentümer leitet die Forderung an den Versicherer weiter, dessen Garantie an die Stelle einer Barkaution tritt und dessen Sachbearbeiter den Schriftwechsel führen. Ein nicht versicherter Wareneigentümer finanziert die Kaution aus dem Betriebskapital, für unbeschädigte Güter, bevor der Container bewegt werden kann. Für einen vollen Container ansonsten risikoarmer Ware auf einem langen Seeabschnitt ist dies das stärkste einzelne Argument für den Abschluss einer Deckung.

Ausschlüsse

Die Ausschlüsse folgen den Ursachen, die der Wareneigentümer beherrscht

Transportversicherungspolicen schließen Schäden aus, die auf den Zustand der Güter oder auf ihre Vorbereitung zurückgehen statt auf ein Ereignis während des Transports, und drei Ausschlüsse machen den größten Teil der abgelehnten Ansprüche bei gewerblicher Ware aus. Unzureichende oder ungeeignete Verpackung schließt Schäden aus, die eine korrekte Verpackungsvorschrift verhindert hätte: Kartons, die über ihre Stauchfestigkeit hinaus gestapelt wurden, Maschinen, die für einen Seeabschnitt nicht gebettet oder gezurrt wurden, hygroskopische Güter, die ohne Trockenmittel verladen wurden, ein Container, der ohne Stauholz gestaut wurde.

Der innere Verderb schließt Veränderungen aus, die eine Ware während eines normalen Transports selbst hervorbringt, etwa nachreifendes Obst, aushärtendes Harz oder ungeschützten Stahl, der in feuchter Luft oxidiert. Verzögerung schließt Marktverlust und Folgeschäden aus, die durch eine verspätete Ankunft entstehen, selbst dann, wenn die Verzögerung ihrerseits durch eine versicherte Gefahr ausgelöst wurde. Vorsätzliches Fehlverhalten des Versicherungsnehmers, gewöhnlicher Schwund und gewöhnliche Abnutzung, unzureichende Markierung sowie Insolvenz oder Zahlungsverzug des Schiffsbetreibers vervollständigen die Standardliste.

Jeder dieser Punkte ist im Wortlaut festgeschrieben, und maßgeblich für eine bestimmte Sendung sind die Ausschlüsse in der für sie platzierten Police. Genau hier trägt auch die Speditionsarbeit ihr Gewicht: eine korrekte Verpackungsvorschrift, korrektes Stauen und korrekte Markierung beseitigen die häufigsten Gründe für eine Ablehnung, bevor der Container verplombt wird.