Le tonnage revient à Suez plus vite que les navires

CMA CGM a envoyé 199 navires par le canal de Suez depuis le début de 2026, transportant 25,2 millions de tonnes de jauge nette du canal. Sur toute l'année 2025, il s'agissait de 212 navires pour 18,8 millions de tonnes. Chiffres rapportés par The Middle East Observer le 23 août 2026, après une réunion tenue le 18 août entre le président de l'Autorité du canal de Suez Osama Rabie et Christine Cabau, directrice générale adjointe chargée des actifs et des opérations de l'armateur.

Huit mois de 2026 ont donc porté environ un tiers de tonnage de plus que douze mois de 2025, sur un peu moins de transits. La jauge nette moyenne par transit est passée d'environ 89 000 à environ 127 000. Le canal ne voit pas plus de navires de cet armateur : il en voit de plus gros.

Lloyd's List Intelligence a relevé près de 1 090 transits sur les quatre semaines closes le 16 août 2026, soit environ 88,6 millions de tonnes de port en lourd, contre 1 070 sur les quatre semaines précédentes. Le trafic est resté 41 % sous les niveaux d'avant-crise. Dans la même note, MSC aurait fait franchir Bab el-Mandeb à sept navires en quinze jours, et Maersk aurait ramené plus de 30 % du volume Asie-Europe qu'il détournait par le cap de Bonne-Espérance.

Lu avec les chiffres de tonnage, le schéma est clair : la capacité revient d'abord sur les grands services Asie-Europe. Une reprise qui arrive sous forme de navires plus grands sur les rotations principales n'est pas une reprise partagée par tous les services.

Si votre marchandise voyage sur un service principal Asie-Europe exploité par un armateur qui rétablit ses rotations via Suez, la probabilité que votre départ passe par le canal s'améliore. Si elle voyage sur un feeder, une ligne régionale ou un opérateur plus petit, les chiffres ci-dessus décrivent les navires d'autrui.

La question à poser à votre armateur est étroite et il peut y répondre : quelle est la rotation du départ précis sur lequel je suis réservé, et a-t-elle été rétablie via Suez ou passe-t-elle encore par le cap ? Une tendance d'axe n'y répond pas, et un horaire imprimé avant le changement de rotation non plus.

La même note de Lloyd's List Intelligence qui relevait la hausse des transits signalait aussi un navire de charge déclaré perte totale implicite après une attaque, et citait le Joint Maritime Information Center selon lequel le risque pour la navigation commerciale reste important. Elle notait en outre que des pirates somaliens s'étaient emparés de deux navires en quatre jours.

Les armateurs qui reviennent au canal portent un jugement commercial sur une route toujours évaluée comme risquée. Ce jugement leur appartient et peut changer. Ce n'est pas une base sur laquelle un chargeur devrait promettre une date à un destinataire.

Le tonnage et le nombre de navires de l'armateur, la réunion du 18 août et la déclaration d'intention proviennent de The Middle East Observer, 23 août 2026. Le nombre de transits du canal, le port en lourd, la comparaison à 41 %, les détails MSC et Maersk et l'évaluation du risque proviennent de Lloyd's List Intelligence, Red Sea Brief, 20 août 2026.

Le calcul du tonnage par transit est le nôtre, effectué sur les chiffres publiés et montré pour pouvoir être vérifié. MIDTRANS ne dispose d'aucun suivi de navires en propre et ne présente pas des données de marché de tiers comme les siennes. Là où notre point de vue apparaît ci-dessus, il est signalé comme lecture opérationnelle, non comme mesure.