Les ports syriens ont traité 945 navires au premier semestre 2026

Sur les six premiers mois de 2026, les deux ports commerciaux syriens ont reçu au total 945 navires ayant traité près de 8 millions de tonnes. Tartous a représenté 551 de ces escales et près de 5 millions de tonnes, dont environ 3,9 millions de tonnes à l'importation et 1,1 million de tonnes à l'exportation. Le solde, un peu moins de 400 escales et environ 3 millions de tonnes, est passé par Lattaquié.

Rapporté à la description habituelle des deux ports, cela est cohérent plutôt que surprenant. Tartous porte la part la plus lourde du vrac, du conventionnel et des marchandises générales et dispose de surfaces de stockage plus vastes derrière ses quais ; Lattaquié est l'installation conteneurs la plus solide. Une répartition du tonnage favorable à Tartous alors que Lattaquié conserve les escales conteneurisées de ligne, c'est exactement l'image chiffrée de cette division du travail.

La première est l'assouplissement des sanctions : le Trésor américain a publié en mai 2025 la Syria General License 25, levant l'essentiel des sanctions, suivie plus tard dans l'année d'orientations complémentaires du Trésor, du Commerce et du Département d'État. La deuxième est l'investissement en infrastructures : des concessions de long terme ont été rapportées dans les deux ports, DP World à Tartous et CMA CGM à Lattaquié, pour trente ans. La troisième est le redéploiement régional, dont des marchandises irakiennes cherchant des alternatives au détroit d'Ormuz.

Aucun de ces éléments n'est une prévision de MIDTRANS. Ce sont des évolutions rapportées, mentionnées ici parce qu'ensemble elles expliquent pourquoi qui planifie une importation syrienne en 2026 se trouve devant un tableau opérationnel différent de celui d'il y a deux ans.

Un port qui travaille plus près de sa capacité pardonne moins un dossier incomplet. Surestaries et magasinage courent dès l'arrivée, pas du jour où un certificat manquant arrive enfin, et un certificat d'origine légalisé ne s'obtient pas rétroactivement à la vitesse à laquelle il se prépare avant expédition. Plus le quai est chargé, plus l'écart entre arrivée et disponibilité coûte cher.

La question du choix du port se durcit également. Une marchandise destinée à Alep et au nord perd du temps si elle est déchargée au sud, et une marchandise destinée à Homs et Damas en perd si elle est déchargée au nord. Les deux ports étant plus chargés qu'auparavant, décharger au mauvais port ne coûte plus seulement un post-acheminement routier.

Nombres de navires et tonnages du premier semestre 2026 tels que rapportés par l'agence syrienne SANA et par Lloyd's List. La situation des sanctions d'après la Syria General License 25 du Trésor américain de mai 2025 et les orientations interagences ultérieures. Les concessions à Tartous et Lattaquié telles que rapportées par Lloyd's List.

MIDTRANS dispose d'un bureau à Damas et y coordonne les dossiers d'importation syriens. La société n'exploite aucun des deux ports et ne présente pas les statistiques portuaires comme ses propres mesures.