Assurance cargo pour le fret commercial et industriel

Plafond de responsabilité

La responsabilité du transporteur est plafonnée au poids, non à la valeur de vos marchandises

La responsabilité du transporteur en cas de perte ou d'avarie est limitée par les conventions internationales et se calcule au poids ou au colis, non d'après la valeur des marchandises. Deux chargeurs qui perdent des envois de poids brut identique récupèrent auprès du transporteur le même montant plafonné, que les caisses aient contenu des instruments de précision ou des chutes d'acier, parce que les conventions mesurent l'exposition du transporteur en unités de masse et en colis plutôt qu'en valeur de facture.

Pour le fret commercial et industriel, ce plafond se situe très en deçà de ce que vaut l'envoi. Une palette d'armoires de commande et une palette de film d'emballage pèsent à peu près autant et relèvent de la même limite conventionnelle, et l'écart entre cette limite et le coût de remplacement constitue l'exposition que supporte le propriétaire de la marchandise. L'assurance cargo fonctionne sur la base inverse. Elle répond à une valeur déclarée pour l'envoi avant son départ, et c'est sur cette valeur déclarée que se mesure l'indemnité.

Responsabilité vs assurance

La responsabilité du transporteur et l'assurance cargo ne se substituent pas l'une à l'autre

La responsabilité du transporteur est un recours juridique contre le transporteur, tandis que l'assurance cargo est un contrat d'indemnité entre le propriétaire de la marchandise et un assureur. Se faire indemniser par un transporteur suppose de prouver que la perte est survenue pendant que les marchandises étaient sous sa garde, de respecter les délais de notification fixés par la convention et d'accepter le montant plafonné. Se faire indemniser au titre d'une police suppose de présenter une réclamation fondée sur les conditions placées pour cet envoi.

Les deux jouent en parallèle et non comme des alternatives. L'assureur qui règle un sinistre marchandise reprend les droits de l'assuré contre le transporteur et exerce lui-même le recours : c'est le mécanisme de la subrogation. C'est précisément pourquoi nous déposons une réclamation écrite contre le transporteur même lorsqu'une police est en place : la réclamation préserve le recours que l'assureur exercera ensuite, et le défaut de dépôt dans les délais peut compromettre la position du propriétaire de la marchandise.

Conventions

Trois conventions plafonnent la responsabilité en mer, sur route et par air

Trois instruments régissent l'essentiel du transport international sur les corridors où nous opérons : les Règles de La Haye-Visby pour le transport maritime, la Convention relative au contrat de transport international de marchandises par route (CMR) pour le transport routier international, et la Convention de Montréal pour le transport aérien. Chacune plafonne la responsabilité du transporteur selon le même principe, exprimé en une unité de compte par kilogramme de poids brut ou par colis.

Les Règles de La Haye-Visby appliquent le plus élevé de deux montants : un montant par colis ou unité de chargement et un montant par kilogramme du poids brut des marchandises perdues ou avariées. La CMR applique un montant par kilogramme du poids brut manquant ou avarié, et y ajoute le remboursement du prix du transport et des droits afférents aux marchandises concernées. La Convention de Montréal applique un montant par kilogramme du colis concerné et exige une protestation écrite dans un bref délai fixe après la réception.

Les trois permettent au chargeur de rompre le plafond en déclarant une valeur supérieure sur le document de transport et en payant au transporteur un supplément pour qu'il l'accepte, ce qui constitue encore un instrument différent d'une police d'assurance cargo. Les limites elles-mêmes sont exprimées en droits de tirage spéciaux (DTS), l'unité de compte du Fonds monétaire international, et elles sont révisées au fil du temps.

Niveaux de couverture

Les Institute Cargo Clauses fixent trois niveaux de garantie : A, B et C

Les Institute Cargo Clauses (ICC) sont les textes standard utilisés dans le monde entier pour les polices d'assurance maritime et transport de marchandises, et elles se déclinent en trois niveaux. La clause A est une garantie tous risques : elle répond à la perte ou à l'avarie matérielle de la marchandise assurée due à toute cause autre que les exclusions inscrites dans la police. Les clauses B et C sont des garanties à périls dénommés : elles ne répondent qu'aux événements énumérés dans le texte, et une perte située hors de cette liste n'est pas couverte, si réelle soit-elle.

La clause B est la plus large des deux textes à périls dénommés. Elle atteint des événements tels que le tremblement de terre, l'éruption volcanique et la foudre, l'entrée d'eau de mer, de lac ou de rivière dans le navire, l'embarcation, le conteneur ou le lieu de stockage, et la perte totale d'un colis tombé par-dessus bord ou chuté pendant le chargement ou le déchargement. La clause C est la plus étroite et se concentre sur les sinistres majeurs : incendie ou explosion, navire échoué, talonné, coulé ou chaviré, abordage, déchargement dans un port de relâche, et sacrifice d'avarie commune.

Les trois niveaux couvrent l'avarie commune et les frais de sauvetage, et les trois excluent la guerre et les grèves, sauf si ces risques sont rachetés par des clauses distinctes. Le choix entre eux relève d'un jugement commercial portant sur la marchandise, l'itinéraire et les manutentions que la cargaison subira, et le niveau retenu est inscrit dans la police placée pour l'expédition. Nous décrivons ces textes parce qu'ils constituent la norme du secteur, non parce qu'ils sont un produit que nous vendons.

Valeur assurée

La valeur assurée se construit à partir de la facture, du fret et d'une majoration d'usage

La base habituelle de la valeur assurée d'un envoi commercial est la valeur de la facture commerciale des marchandises augmentée du fret, majorée d'une marge d'usage destinée à couvrir les frais accessoires qu'un sinistre entraîne. Cette majoration existe parce qu'une perte totale coûte au propriétaire de la marchandise davantage que le montant nominal de la facture. Il y a les droits déjà acquittés ou exigibles, les frais d'expertise et de destruction, les frais bancaires et documentaires, le fonds de roulement immobilisé dans la commande, et le surcoût du remplacement de l'envoi dans l'urgence.

Déclarer la valeur sur cette base est ce qui permet à l'indemnité de rétablir le propriétaire de la marchandise dans la situation qui était la sienne avant le sinistre, et non dans une fraction de celle-ci. Sous-déclarer pour réduire la prime crée un manque qui apparaît précisément au moment où la garantie est nécessaire, et lorsque la police applique une règle proportionnelle, le règlement est réduit à proportion de la sous-déclaration. Nous reprenons la valeur de facture des mêmes documents commerciaux qui appuient la déclaration d'exportation, de sorte que le chiffre déclaré et le dossier douanier concordent.

Couverture transport

La garantie transport prend effet à l'entrepôt d'origine et cesse à l'entrepôt de destination

La garantie transport de marchandises est souscrite sur une base d'entrepôt à entrepôt : elle prend effet lorsque les marchandises sont déplacées pour la première fois à l'intérieur de l'entrepôt ou du lieu de stockage d'origine en vue du chargement immédiat, elle se poursuit pendant le cours ordinaire du transport, et elle cesse à la livraison à l'entrepôt de destination désigné.

Le principe compte sur nos corridors, parce qu'un envoi qui quitte Jebel Ali pour Damas, ou Shanghai pour Alexandrie, change de mode, change de véhicule et séjourne dans un entrepôt de groupage puis sur un terminal de transbordement en cours de route. Une garantie souscrite de port à port laisserait à découvert les segments terrestres et les manutentions aux deux extrémités, et ce sont précisément les segments où se concentrent les dommages de manutention.

La garantie d'entrepôt à entrepôt court aussi contre une horloge. Un délai fixe commence au déchargement des marchandises du navire au port de déchargement final, ou au déchargement de l'aéronef ou du véhicule, et la garantie cesse au premier de ces termes : la livraison à la destination désignée, l'expiration de ce délai, ou la livraison à tout autre entrepôt que le propriétaire de la marchandise choisit d'utiliser pour le stockage ou la distribution. Lorsque les marchandises doivent séjourner plus longtemps, la prorogation est convenue avec l'assureur avant l'expiration du délai, et non après.

Avarie commune

L'avarie commune peut mettre à contribution un chargeur dont la marchandise est arrivée intacte

L'avarie commune (general average, GA) est un principe du droit maritime selon lequel chaque partie ayant un intérêt dans une expédition maritime contribue proportionnellement à une perte volontairement consentie pour sauver l'expédition. Lorsqu'un capitaine jette à la mer la cargaison de pont pour renflouer un navire échoué, engage des sauveteurs professionnels après une avarie de machine, ou noie une cale pour combattre un incendie de conteneur, le sacrifice et les dépenses extraordinaires sont répartis entre le navire et l'ensemble de la cargaison à bord.

Les contributions sont réparties d'après la valeur, non d'après la faute ni selon qu'un envoi donné a été touché ou non. Une marchandise qui arrive en parfait état contribue sur la même base qu'une marchandise jetée par-dessus bord. L'armateur déclare l'avarie commune, un dispacheur est désigné pour établir la dispache, et le transporteur exerce un droit de rétention sur chaque conteneur du navire jusqu'à ce que chaque destinataire remette un compromis d'avarie commune accompagné soit d'un dépôt en espèces, soit d'une garantie d'assureur. Tant que ces documents ne sont pas en place, le conteneur n'est pas libéré, et les surestaries et les frais de stockage courent au terminal.

Le propriétaire de marchandise assuré transmet la demande à l'assureur, dont la garantie remplace le dépôt en espèces et dont les régleurs prennent en charge la correspondance. Le propriétaire non assuré finance le dépôt sur son fonds de roulement, pour des marchandises intactes, avant que le conteneur puisse repartir. Pour un conteneur complet de marchandises par ailleurs peu risquées sur un long segment maritime, c'est l'argument le plus fort en faveur du placement d'une garantie.

Exclusions

Les exclusions visent les causes que maîtrise le propriétaire de la marchandise

Les polices marchandises excluent les pertes qui se rattachent à l'état des marchandises ou à la manière dont elles ont été préparées plutôt qu'à un événement survenu en transport, et trois exclusions expliquent la plupart des refus d'indemnisation sur le fret commercial. L'insuffisance ou l'inadaptation de l'emballage exclut les dommages qu'un cahier des charges d'emballage correct aurait évités : cartons empilés au-delà de leur résistance à la compression, machines ni calées ni saisies pour un segment maritime, marchandises hygroscopiques chargées sans déshydratant, conteneur empoté sans fardage.

Le vice propre exclut la détérioration qu'une marchandise produit d'elle-même au cours d'un transport normal : fruits qui mûrissent, résine qui polymérise, acier non protégé qui s'oxyde dans un air humide. Le retard exclut la perte de marché et les pertes indirectes causées par une arrivée tardive, même lorsque le retard a lui-même été déclenché par un péril assuré. La faute intentionnelle de l'assuré, le coulage et l'usure ordinaires, l'insuffisance du marquage, et l'insolvabilité ou la défaillance financière de l'exploitant du navire complètent la liste standard.

Chacune d'elles est inscrite dans le texte de la police, et les exclusions qui s'appliquent à un envoi donné sont celles de la police placée pour cet envoi. C'est aussi là que le travail de transitaire pèse : un cahier des charges d'emballage correct, un empotage correct et un marquage correct écartent les motifs de refus les plus fréquents avant que le conteneur ne soit plombé.