Реэкспорт из свободной зоны Джебель-Али

Дело здесь настолько же юридическое, насколько физическое. Груз внутри свободной зоны не вошёл на таможенную территорию ОАЭ. Он лежит в таможенной зоне под таможенным надзором с приостановкой пошлин. Его хранят, пересчитывают, осматривают, переупаковывают, перемаркировывают, делят, объединяют с другим грузом, а затем отправляют в Сирию, Египет, Ирак, Саудовскую Аравию или туда, где сидит покупатель. Импортная пошлина ОАЭ так и не возникает, потому что товар никогда не был импортирован.

Именно этот единственный факт объясняет, почему такая большая часть торговли с Левантом и Северной Африкой выстроена через Джебель-Али, а не отгружается напрямую из страны изготовления.

Морские приходы — простой случай. Контейнер выгружают и перемещают с терминала в зону по декларации, которая учитывает товар как поступающий в свободную зону, а не на местный рынок. В этой декларации названы лицензированное лицо свободной зоны, которое будет держать товар, склад, описание товара и количества.

Автомобильные приходы — уже находящиеся внутри страны или идущие по земле из соседней — оформляются по транзитной или передаточной декларации, которая сохраняет приостановку пошлин. Авиационные приходы идут из аэропорта в зону тем же порядком. В любом случае товар ставится на учёт лицензированного лица, и именно эту складскую запись проверяет таможенное ведомство.

Морем товар идёт из зоны обратно в порт Джебель-Али и грузится по новому коносаменту, где получателем назван покупатель в стране назначения. Автотранспортом трейлер пломбируется внутри зоны и идёт к границе по экспортной декларации. Авиатранспортом груз перемещается в аэропорт и летит по новой авианакладной.

Коммерческие документы переоформляются на исходящее плечо. Новый инвойс выписывается в пользу покупателя, новый упаковочный лист отражает то, как груз действительно упакован при отправлении, — а это редко совпадает с тем, как он прибыл, — и там, где страна назначения этого требует, получается сертификат происхождения. Происхождение товара не меняется оттого, что он прошёл через Дубай. В сертификате по-прежнему указывается, где товар был изготовлен.

Входящей стороне нужны инвойс и упаковочный лист поставщика, транспортный документ, по которому пришёл груз, деливери-ордер и таможенная декларация, поместившая товар в зону. Склад выдаёт расписку по факту физического пересчёта. Исходящей стороне нужны документы по заказу покупателя, новые инвойс и упаковочный лист, экспортная декларация, новый транспортный документ и сертификат происхождения там, где страна назначения его требует.

Между ними лежит складская запись: сколько вошло, сколько вышло, какой остаток держится. Таможня её запрашивает. Операция, которая не может свести свой остаток, имеет проблему, которую никакое мастерство в перевозках не исправляет, — поэтому мы ведём учёт запасов и исходящие документы в одном деле, а не в двух системах.

Он выигрывает, когда покупатель хочет получить товар от нескольких поставщиков в одном контейнере, а поставщики находятся в разных странах. Он выигрывает, когда заказ меньше минимальной отправки поставщика и остаток должен где-то ждать. Он выигрывает, когда у пункта назначения узкое окно приёмки и груз нужно держать поблизости, а не отправлять из Азии на авось. Он выигрывает, когда товар нужно отсортировать, перемаркировать или осмотреть, прежде чем рынок покупателя его примет. Он выигрывает, когда покупатель выбирает запас месяцами, вместо того чтобы финансировать полный контейнер сразу.

Он проигрывает, когда один поставщик отгружает полный контейнер одному покупателю сервисом, который и так заходит в пункт назначения. Добавление к такой перевозке остановки в Джебель-Али добавляет обработку, хранение и второй комплект документов и ничего не даёт взамен.