Страхование коммерческих и промышленных грузов

Предел ответственности

Ответственность перевозчика ограничена весом, а не стоимостью вашего товара

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза ограничена международной конвенцией и считается по весу или по месту, а не по стоимости товара. Два отправителя, потерявшие партии одинакового веса брутто, получат от перевозчика одну и ту же предельную сумму — независимо от того, лежали ли в коробах прецизионные приборы или стальная обрезь, — потому что конвенции измеряют ответственность перевозчика в единицах массы и в местах, а не в стоимости по инвойсу.

Для коммерческого и промышленного груза этот предел лежит намного ниже действительной стоимости партии. Паллета щитов управления и паллета упаковочной плёнки весят примерно одинаково и подпадают под один и тот же конвенционный предел, а разрыв между этим пределом и стоимостью замены — это риск, который несёт владелец груза. Страхование груза работает на противоположной основе. Оно отвечает на стоимость, заявленную по партии до начала перевозки, и именно от этой заявленной стоимости считается возмещение.

Ответственность и страхование

Ответственность перевозчика и страхование груза не заменяют друг друга

Ответственность перевозчика — это правовое средство против перевозчика, а страхование груза — договор возмещения между владельцем груза и страховщиком. Взыскание с перевозчика означает доказать, что утрата произошла, пока товар находился в ведении перевозчика, соблюсти установленные конвенцией сроки уведомления и принять предельную сумму. Возмещение по полису означает предъявить претензию, построенную на условиях, размещённых по этой партии.

Эти два пути идут параллельно, а не как альтернативы. Страховщик, урегулировавший претензию по грузу, принимает права страхователя против перевозчика и предъявляет их сам — этот механизм называется суброгацией. Именно поэтому мы подаём письменную претензию перевозчику даже при действующем полисе: претензия сохраняет то право требования, которым позже воспользуется страховщик, а её несвоевременная подача может ухудшить положение владельца груза.

Конвенции

Три конвенции ограничивают ответственность на море, на дороге и в воздухе

Большую часть международных перевозок на наших коридорах регулируют три документа: Гаагско-Висбийские правила для морской перевозки, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) для международной автомобильной и Монреальская конвенция для воздушной. Каждая ограничивает ответственность перевозчика по одному и тому же принципу — в расчётной единице на килограмм веса брутто или на место.

Гаагско-Висбийские правила применяют большую из двух величин: за место или транспортную единицу и за килограмм веса брутто утраченного или повреждённого товара. КДПГ применяет величину за килограмм веса брутто недоставленного или повреждённого товара и добавляет возврат провозной платы и пошлин на затронутый товар. Монреальская конвенция применяет величину за килограмм соответствующего места и требует письменного уведомления о повреждении в короткий фиксированный срок после получения.

Все три позволяют отправителю преодолеть предел, заявив более высокую стоимость на транспортном документе и уплатив перевозчику дополнительный сбор за её принятие, — и это ещё один инструмент, отличный от страхового полиса. Сами пределы выражены в специальных правах заимствования (СДР), расчётной единице Международного валютного фонда, и со временем пересматриваются.

Уровни покрытия

Оговорки Института грузовых страховщиков задают три уровня покрытия: A, B и C

Оговорки Института грузовых страховщиков (ICC) — стандартные формулировки, применяемые в полисах морского и транзитного страхования грузов по всему миру, и они существуют в трёх уровнях. Оговорка A — покрытие «от всех рисков»: она отвечает на физическую утрату или повреждение застрахованного груза по любой причине, кроме прямо исключённых полисом. Оговорки B и C — покрытие поименованных рисков: они отвечают только на события, перечисленные в тексте, и убыток вне этого перечня не покрывается, каким бы подлинным он ни был.

Оговорка B — более широкая из двух формулировок с поименованными рисками. Она охватывает такие события, как землетрясение, извержение вулкана и удар молнии, проникновение морской, озёрной или речной воды в судно, плавсредство, контейнер или место хранения, а также полную гибель места, упавшего за борт или уронённого при погрузке либо выгрузке. Оговорка C — самая узкая и сосредоточена на крупных происшествиях: пожар или взрыв, посадка судна на мель, касание грунта, затопление или опрокидывание, столкновение, выгрузка в порту-убежище и пожертвование по общей аварии.

Все три уровня включают общую аварию и расходы по спасанию, и все три исключают войну и забастовки, если эти риски не возвращены отдельными оговорками. Выбор между ними — коммерческое суждение о товаре, маршруте и обращении, которое груз встретит в пути, и выбранный уровень записывается в полис, размещённый по этой отправке. Мы описываем эти формулировки потому, что они являются отраслевым стандартом, а не потому, что продаём их как продукт.

Страховая стоимость

Страховая стоимость складывается из инвойса, фрахта и принятой надбавки

Обычная база страховой стоимости коммерческой партии — стоимость товара по коммерческому инвойсу плюс фрахт, увеличенные на принятую надбавку, покрывающую сопутствующие издержки при утрате. Надбавка существует потому, что полная гибель обходится владельцу груза дороже номинала инвойса. Есть уже уплаченная или подлежащая уплате пошлина, расходы на сюрвей и утилизацию, банковские и документарные сборы, оборотные средства, связанные в заказе, и наценка на замену партии в сжатые сроки.

Заявление стоимости на этой основе — то, что позволяет возмещению вернуть владельца груза в положение до убытка, а не в его долю. Занижение ради снижения премии создаёт недостачу, которая всплывает ровно в тот момент, когда покрытие нужно, а если полис содержит условие пропорциональности, выплата уменьшается пропорционально занижению. Стоимость по инвойсу мы берём из тех же коммерческих документов, на которых строится экспортная декларация, поэтому заявленная цифра и таможенное дело сходятся.

Покрытие перевозки

Транзитное покрытие начинается на складе отправления и заканчивается на складе назначения

Транзитное покрытие груза оформляется по принципу «от склада до склада»: оно вступает в силу, когда товар впервые сдвигают внутри склада отправления или места хранения для непосредственной погрузки, продолжается в течение обычного хода перевозки и заканчивается доставкой на названный склад назначения.

Этот принцип важен на наших коридорах, потому что партия, выходящая из Джебель-Али в Дамаск или из Шанхая в Александрию, меняет вид транспорта, меняет машину и по пути отстаивается на консолидационном складе и на перевалочной площадке. Покрытие, оформленное «порт — порт», оставило бы наземные плечи и обработку на обоих концах без защиты, а именно на этих плечах и концентрируются повреждения при обработке.

Покрытие «от склада до склада» ещё и ограничено по времени. Фиксированный срок начинается с выгрузки товара с судна в конечном порту выгрузки либо с разгрузки из воздушного судна или транспортного средства, и покрытие заканчивается тем, что наступит раньше: доставкой в названный пункт назначения, истечением этого срока или доставкой на любой другой склад, который владелец груза выберет для хранения или распределения. Если товар пролежит дольше, продление оформляется со страховщиком до истечения срока, а не после.

Общая авария

Общая авария может выставить счёт отправителю, чей груз прибыл целым

Общая авария — принцип морского права, по которому каждая сторона, имеющая интерес в морском рейсе, соразмерно участвует в убытке, намеренно понесённом ради спасения предприятия. Когда капитан сбрасывает палубный груз, чтобы снять с мели судно, привлекает профессиональных спасателей после отказа двигателя или заливает трюм водой, туша пожар в контейнере, пожертвование и чрезвычайные расходы делятся между судном и всем находящимся на борту грузом.

Взносы распределяются по стоимости, а не по вине и не по тому, был ли затронут конкретный груз. Груз, прибывший в идеальном состоянии, участвует на тех же основаниях, что и выброшенный за борт. Судовладелец объявляет общую аварию, назначается диспашер для составления диспаши, а перевозчик удерживает каждый контейнер на судне, пока каждый получатель не представит аварийную подписку вместе с денежным депозитом или гарантией страховщика. Пока эти документы не оформлены, контейнер не выдаётся, а на терминале начисляются демередж и хранение.

Застрахованный владелец груза передаёт требование страховщику, чья гарантия заменяет денежный депозит, а его специалисты ведут переписку. Незастрахованный владелец груза вносит депозит из оборотных средств — за неповреждённый товар — прежде чем контейнер сможет двинуться. Для полного контейнера в остальном малорискового груза на длинном морском плече это самый сильный отдельный довод в пользу оформления покрытия.

Исключения

Исключения следуют за причинами, которые контролирует владелец груза

Полисы страхования грузов исключают убытки, которые восходят к состоянию товара или к тому, как он был подготовлен, а не к событию в пути, и три исключения объясняют большинство отказов по коммерческим грузам. Недостаточность или непригодность упаковки исключает повреждение, которое предотвратила бы правильная спецификация упаковки: короба, уложенные выше их прочности на сжатие, оборудование без ложемента и раскрепления под морское плечо, гигроскопичный товар, погруженный без осушителя, контейнер, затаренный без подстилочного материала.

Естественные свойства товара исключают порчу, которую товар производит сам за обычную перевозку: созревание фруктов, отверждение смол, окисление незащищённой стали во влажном воздухе. Задержка исключает утрату рынка и косвенные убытки от опоздания, даже если саму задержку вызвал застрахованный риск. Умысел страхователя, обычная утечка и обычный износ, недостаточность маркировки, а также неплатёжеспособность или финансовый дефолт оператора судна завершают стандартный перечень.

Каждое из них записано в тексте полиса, и по конкретной партии действуют исключения именно того полиса, который по ней размещён. Здесь же экспедиторская работа и оправдывает себя: правильная спецификация упаковки, правильная затарка и правильная маркировка снимают самые частые основания для отказа ещё до опломбирования контейнера.